Авторизация


Оставить заявку


НовостиАрхив новостей




   

"Круглый стол"

Асель ЕЛЮБАЕВА, "Қазақстан теміржолшысы", 18 февраля, 2011 год.
Событие
Составляющая безопасности
Качество технического обслуживания вагонов зависит от многих факторов, считают в АО «Вагонсервис»

Несколько десятков представителей всех трех филиалов АО «Вагонсервис» во главе с руководством компании собрались на этой неделе в Астане. За «круглым столом» они объединились для того, чтобы обсудить проблемные вопросы в сфере технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов, имеющиеся сегодня на местах и в целом по компании, а также выработать конкретные рекомендации по их устранению.
Для участия в «круглом столе» были приглашены представители исключительно производственного персонала – слесари, осмотрщики вагонов, поездные электромеханики, мастера цехов, то есть те люди, которые многие проблемы знают изнутри, видят все упущения в работе и порой благодаря своем опыту и знаниям находят их решение, что называется, «не отходя от станка».
Поговорить с топ-менеджментом компании напрямую, открыто они смогли едва ли не впервые. Под председательством президента АО «Вагонсервис» Наримана Нурьярова работники детально обсудили сложившуюся ситуацию в сфере технического обслуживания и ремонта вагонов, выделив наиболее острые проблемы, общие для всех трех филиалов.
Открыл работу «круглого стола» Н. Нурьяров. В своем выступлении он отметил, что сегодня, несмотря на принимаемые компанией меры по улучшению качества предоставляемых услуг, со стороны контролирующих органов и пассажиров по-прежнему имеются нарекания, связанные с некачественной подготовкой составов к рейсу. При этом проведенный анализ показал, что 90–95 процентов нарушений в работе происходят по причине человеческого фактора и только 5 процентов можно отнести к числу чисто технических причин. Виной всему является безответственность смотровых групп, не в полном объеме выполняющих технологические процессы, не соблюдающих технологию ремонта и обслуживания, а также руководителей среднего звена, командно-инструкторского состава, не осуществляющих полноценный контроль.
–  Почему в первую очередь мы наказываем осмотрщиков и слесарей, другой производственный персонал? Почему при этом мы забываем о себе, о руководителях среднего звена, командно-инструкторском составе наших филиалов? Я понимаю так, если бы мы сегодня человека полноценно обучили, обеспечили всей необходимой технологической документацией, инструкциями и он бы не выполнял их, тогда мы бы понимали, что здесь ответственность ложится на наш производственный персонал. Но если мы человека не научили, не прописали, не рассказали и при этом стараемся его наказать? Впредь такого подхода не будет. В последующем все приказы будут рассматриваться в этом разрезе. Сначала мы должны понять и увидеть, какова доля нашей ответственности, руководителей, – отметил Н. Нурьяров.
Он также подчеркнул, что сегодня назрела необходимость провести полную экспертизу всех существующих технологических процессов компании, потому как многие из них требуют пересмотра, доработки, внесения изменений и дополнений, а некоторые уже просто не отвечают требованиям времени.
– Сегодня ряд наших нормативных актов, инструкций претерпел изменения и дополнения, которые были приняты Советом по железнодорожному транспорту стран-участниц СНГ и Балтии. Необходимо пригласить специалистов Казахской академии транспорта и коммуникаций либо конструкторско-экспериментального центра Алматы, которые могли мы нам профессионально провести экспертизу технологических процессов, – сказал он и поручил филиалам АО «Вагонсервис» до конца текущего месяца представить информацию о том, какие технологические процессы сегодня требуют переработки, какие – изменения и дополнения, а какие –  необходимо заново создать.
Качественный ремонт – всему голова?
Проблемы, о которых говорили работники АО «Вагонсервис», разнообразны. Многие из них касались взаимоотношений с другими участниками перевозочного процесса, другие – организации внутренней работы. Главным же фактором, влияющим на качество технического обслуживания сегодня, было названо качество заводского ремонта. По мнению участников «круглого стола», именно от того, как и в каком объеме был проведен ремонт ДР, КР-1, КР-2, в дальнейшем зависит и качество технического обслуживания.
– Раньше существовал ввод в эксплуатацию после плановых видов ремонта. Сейчас, согласно решению АО «ПП», эта практика отменена. Однако наши работники, которые производят ТО-1, ТО-2, докладывают, что надо возобновить ввод в эксплуатацию, так как в пути терпят поражение узлы именно вагонов, прошедших плановые виды ремонта, – отметил в своем выступлении заместитель директора по эксплуатационной работе Алматинского филиала Рауан Бектенов.
Другим проблемным вопросом, считают участники мероприятия, является техническое обслуживание и ремонт модернизированных вагонов. Так, мастер цеха Алматинского филиала по ремонту пассажирских вагонов АО «Вагонсервис» Валентин Мелихов отмечает, что сегодня в отрасли проводится большая работа по эстетическому оформлению вагонов, что, несомненно, является положительным моментом, если бы не одно «но» – при этом устанавливаются детали и узлы низкого качества, которые выходят из строя уже через месяц, а также приборы бытового назначения – холодильники, смесители, водонагревательные установки «Аристон», жалюзи, не предназначенные для массового пользования.
– В результате страдает интерьер вагона. Кроме того, устанавливая прибор бытового назначения, технологическая документация не разрабатывается. Сегодня у нас нет техдокументации для того, чтобы определить объем работ, который мы должны выполнять при ТО-1, ТО-2, ТО-3. На вопрос к заводам, почему они не предоставляют техдокументацию, они ссылаются на условия договора, где одним из пунктов сказано, что техническую документацию должны предоставлять владельцы вагонов при заказе выполнения работ. Кроме того, в руководящих документах по заводскому ремонту – это ДР, КР-1 – ни слова ни сказано о том, какой объем ремонта этих деталей бытового назначения они должны выполнять и какую гарантию нести после этого ремонта. Закончился гарантийный срок завода-изготовителя – после этого они уже не ремонтируют деталь, а требуют ее замены на новую, – сказал В. Мелихов.
По мнению собравшихся, решение этой проблемы зависит от владельцев вагонов. Именно они, заказывая модернизацию вагона, должны выдвигать конкретные условия по качеству и объему будущих работ.
– Сегодня, к сожалению, вагоноремонтные предприятия пассажирского блока, которые производят модернизацию, не в полном объеме нам, эксплуатационному персоналу, предоставляют необходимую технологическую документацию. Сегодня мы работаем практически вслепую. Я говорил на одном из аппаратных совещаний в АО «ПП» о том, что еще до начала модернизации мы должны получить технологическую документацию для того, чтобы, пока вагон модернизируется, мы могли изучить и выработать свои подходы. Этого, к сожалению, не происходит. Поэтому я бы просил на местах проявлять более принципиальный подход к филиалам АО «ПП» – к перевозчику. Оно сегодня является хозяином вагона, оно задает планы и, соответственно, оно имеет право требовать от вагоноремонтных предприятий техдокументацию на модернизацию того или иного узла, агрегата и в целом вагона, – отметил президент АО «Вагонсервис» Н. Нурьяров.  
Еще одной проблемой, связанной с перевозчиком, было названо фактическое отсутствие ответственности проводников за сохранность вагона. Для ее решения  работники АО «Вагонсервис» предложили возобновить существовавшую в бытность Советского Союза практику закрепления проводников за вагонами. Руководство компании, в свою очередь, пообещало обсудить это предложение с руководством АО «Пассажирские перевозки».
Участники «круглого стола» отметили, что страдает сегодня и качество запасных частей. Именно поэтому осуществлять их прием следует комиссионно с привлечением узких специалистов. Выслушав работников, президент АО «Вагонсервис» дал указание организовать такие комиссии и при несоответствии качества возвращать производителю бракованные детали, и даже партии деталей.
Что касается внутренней организации работы в компании, то всеми без исключения работниками филиалов был выделен такой недостаток, как отсутствие школ повышения квалификации, необходимых для обучения методам обслуживания современного и усовершенствованного оборудования, и наглядных пособий для проведения технических занятий на местах.
– Уже около 5 лет усовершенствуется электрооборудование пассажирских вагонов, то есть вносятся изменения в электрощиты, устанавливается компьютерная техника и т. д. Однако за это время ни разу не проводились школы повышения квалификации для осмотрщиков-электриков, поездных электромехаников и других работников, – отметил один из работников АО «Вагонсервис».
В ответ на это президент компании поручил кадровой службе рассмотреть возможность обучения работников определенных категорий на предприятиях Российской Федерации, а главному инженеру общества до 1 марта внести предложения по организации закупа наглядных пособий, плакатов.
– Сегодня это доступно. Россия уже отработала этот вопрос. Давайте будем закупать. Просил бы филиалы представить наименования необходимых наглядных пособий, – сказал Нариман Нурьяров.
Говоря об обучении производственного персонала, он также рекомендовал по возможности организовывать на участках или в техпарках учебные полигоны и оборудовать их макетами – тележками, колесными парами, ударно-тяговыми механизмами с нанесением на них часто встречающихся неисправностей и их причинообразований.
Завершилось мероприятие обсуждением вопроса возобновления дежурства в пути следования между начальником поезда и поездным электромехаником.  
– Мне хотелось бы сказать в защиту поездных электромехаников. Сейчас требования к ним большие. Согласно инструкции, поездной электромеханик должен практически на каждой станции обходить состав. Проведенный анализ показал, что он практически не отдыхает в пути, – отметил замдиректора по эксплуатации Западного филиала Махмут Аниязов.
Руководство компании пообещало решить и этот вопрос.
Комментарии.
Валим  СТЕПАНЕНКО, поездной электромеханик Акмолинского филиала по ремонту пассажирских вагонов АО «Вагонсервис»:
– Самое дальнее расстояние, на которое мы ездим из Астаны, это Киев и Санкт-Петербург – 5,5 суток в пути. Отдыхаем где придется. Хотя в служебном расписании прописаны места отдыха – это первое купе в штабном вагоне. Многое здесь зависит от начальника поезда, есть которые заботятся и о поездных электромеханиках и о проводниках, есть которым все равно. Кроме того, на дальние расстояния желательно отправлять по два электромеханика. Одному можно справиться, но опять-таки нормального отдыха нет.
Согласен с теми вопросами, которые поднимали мои коллеги. Потому что независимо от того, какой филиал – Алматинский, Акмолинский или Западный, проблемы одни и те же.
Если будет хороший результат после этого «круглого стола», то можно ввести его проведение в практику. Раз в полгода хотя бы.
Асланпаша НУРИЕВ, старший осмотрщик внутреннего оборудования Алматинского филиала по ремонту пассажирских вагонов АО «Вагонсервис»:
– По модернизации у нас большие претензии к заводам-изготовителям. Это первое. Второе – по качеству поступающих запасных частей. Запчасти некачественные бывают. По обучению рабочего класса.
О человеческом факторе? Должно быть самосознание у человека, он должен относиться к работе с душой. Если человек добросовестно относится, то 90 процентов, что за ним уже не будет замечаний. Но бывают, конечно, кто не ошибается? Кто не работает, тот не ошибается. И конечно, нужен контроль.
В пословице говорится, «по одежке встречают, по уму провожают». Какой будет вид вагона снаружи, внутри, такое будет впечатление у пассажира. Заводы, которые производят модернизацию сейчас, конечно, не блещут качеством. Они работают самостоятельно. Как захотели, так и сделали. Захотели, установили микроволновку, холодильник и даже не подрассчитали, какая это будет нагрузка. Сейчас, например, устанавливают жалюзи для затемнения. Но они же не пригодны для массового использования! Это дома в сутки раза два закрыл – открыл, а здесь 38 пассажиров каждый будет открывать, закрывать и что после этого останется? Ничего. Тем более это пластмасса. Они это не учитывают, они учитывают то, как им выгодно, удобно. А хозяева пока не заинтересованы, пока не думают над этим.
Тлек АУШЕВ, мастер Уральского участка Западного филиала по ремонту пассажирских вагонов АО «Вагонсервис»:
– В основном вопросы везде одинаковы. У нас такие же проблемные вопросы: и запасные части, и некачественный деповский, капитальный ремонт, модернизированные вагоны приходят без технической документации, без комплектующих. В основном по электрооборудованию у нас сейчас вопрос. Но стараемся работать старым методом – сам открыл, посмотрел, прозвонил тестером. Когда есть схемы, можно по ним прочитать, где какая неисправность. А  у нас этих схем сейчас нет, поэтому мы стараемся открыть и проверять каждую деталь по отдельности.
Такой «круглый стол» проводится впервые. Действительно, с персоналом должно быть общение, руководство должно знать наши наболевшие вопросы, чтобы потом их урегулировать. Кроме того, это возможность обменяться опытом с коллегами. За годы, что мы работаем, у нас свои ошибки есть, у них свои, мы друг другу сейчас расскажем и будем знать о них. Думаю, результат после «круглого стола» обязательно будет.






Загружается, ждите...


© 2010 АО "Вагонсервис"
Адрес: Республика Казахстан, г. Астана
e-mail: info@vagonservis.kz
  Разработка сайта —
Компания Hoster.KZ